02 июля 2004

В июне правление ОАО "Российские железные дороги" в целом одобрило проект Стратегической программы компании до 2010 года. Впервые за последние полтора десятка лет отрасль перешла к формированию долгосрочного плана своего развития. Всем участникам транспортного рынка это позволит адекватно оценить свои перспективы и скорректировать бизнес-проекты.

• Реформа для корпорации, а не корпорация для реформы?
• По мотивам
• Кто хозяин рынка?
• Оптимизация, анализ, увеличение...
• Продолжаем строить "мост"
• Резюме
• Из Стратегической программы ОАО "РЖД"
• Цифры
• Точки зрения
  • Александр ЖУКОВ, заместитель Председателя Правительства РФ
  • Игорь ЛЕВИТИН, министр транспорта РФ
  • Евгений МИХАЙЛОВ, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ
  • Геннадий ФАДЕЕВ, президент ОАО "РЖД"
  • Владимир ЯКУНИН, первый вице-президент ОАО "РЖД"
  • Анна БЕЛОВА, Вице-президент ОАО "РЖД"
  • Галина КРАФТ, вице-президент ОАО "РЖД"
  • Владимир СТАРОСТЕНКО, начальник Московской железной дороги
  • Анатолий ЛЕВЧЕНКО, начальник Южно-Уральской железной дороги
  • Николай НИКИФОРОВ, председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей

Реформа для корпорации, а не корпорация для реформы?

Понятно, что в отношении количественных показателей эксплуатационной работы авторы Программы были весьма жестко связаны общими макроэкономическими планами страны и, в частности, задачей удвоения ВВП. Поэтому из трех подготовленных вариантов развития – гарантированного, базового и сценарного – компания будет ориентироваться, по словам ее президента Геннадия Фадеева, на последний – "амбициозный", предусматривающий ежегодный рост объемов грузовых перевозок на шесть процентов. Соответственно рассчитаны и все другие цифры.

Интереснее, на наш взгляд, проанализировать ту часть Программы, которая дает представление об основном качественном векторе развития ОАО "РЖД" как корпорации, определить приоритеты ее целей и сравнить их с теми, которые декларировались в начале структурной реформы отрасли три года назад. (Напомним, что 2010 год – это как раз та самая временная точка, к которой предусмотренные преобразования должны быть в целом завершены). В этой связи, конечно, нельзя не заметить, что такие цели, как развитие реформы и формирование рынка перевозок отнюдь не значатся в Программе в числе приоритетных. Например, в разделе "Совершенствование корпоративной системы управления" реализация реформы поставлена на пятое место после таких задач как – создание эффективной системы органов управления; преобразование ОАО "РЖД" в бизнес-ориентированную компанию; повышение рыночной стоимости активов; обеспечение реализации, а также защиты прав и интересов компании, ДЗО и их акционеров.

Саму сущность ОАО "РЖД" в долгосрочной перспективе Геннадий Фадеев определил в своем докладе так: "К 2010 году компания будет представлять собой вертикально-интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте Программы как равные. Первая – это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая – выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках". Здесь важно уяснить следующее: никакого разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса как считают необходимым ряд экспертов и что, в принципе, Программа реформы допускает на третьем этапе в зависимости от созревания условий Стратегическая программа не рассматривает.

Наряду с этим предусматривается активное выделение из корпорации дочерних обществ. До конца 2004-го планируется создать компании по производству и ремонту путевой техники, средств автоматики, а также ОАО "Рефсервис" и "Трансконтейнер". В будущем году будут выделены научно-технический и строительный комплексы; подразделения по капитальному ремонту вагонов и электроподвижного состава. Далее намечено создать дочерние общества по транзитным грузовым перевозкам в МТК и по другим специализированным транспортировкам. При этом отмечается, что такие общества организовываются не только на базе РЖД, но и с привлечением капитала других компаний. В целом Программа четко обозначает перспективу скорых шагов по более глубокой приватизации ДЗО. Это создаст, по словам Г. Фадеева, "реальную возможность участия внешних инвесторов в различных областях железнодорожного бизнеса". В Программе указывается, что за пять – семь лет стоимость активов дочерних обществ (капитализация) в целом должна вырасти в два раза.

По мотивам

В плане корпоративного развития ОАО "РЖД" очень важным является вопрос о роли и статусе непосредственно магистралей – ныне филиалов компании. С одной стороны, Программа указывает: "Железные дороги останутся основными производственно-экономическими звеньями и будут являться центрами экономической эффективности, объединяя на территориальном уровне в единый комплекс реализацию производственных и безнес-процессов". Однако с другой – каких-либо дополнительных мер по радикальному совершенствованию механизмов мотивации их работы и деятельности самих подразделений не предусматривается.

Между тем сегодня среди экспертов и самих начальников железных дорог, а также чиновников причастных ведомств, неоднократно высказывалась позиция, что существующая система материальной заинтересованности в интенсификации производственной деятельности на местах недостаточна. Например, убежденным сторонником предоставления магистралям большей самостоятельности в распоряжении эксплуатационными и инвестиционными расходами на заседании правления ОАО "РЖД" выступил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. Определенные сегодня источники мотивационных бюджетов он назвал "крохами" – неспособными обеспечить заинтересованность железных дорог в эффективной работе, да и попросту нормальную производственную деятельность: когда на местах следует оперативно реагировать на любые изменения внешних условий рынка...

Между тем, как известно, важным аргументом сторонников усиления в отрасли финансовой централизации всегда было то обстоятельство, что далеко не все магистрали являются рентабельными – просто в силу идущих в их границах производственных процессов. В этой связи с весьма интересным заявлением выступил Геннадий Фадеев. Не обещая дорогам никакой еще большей самостоятельности, он в то же время впервые за последние несколько лет дал понять, что в обозримой перспективе возможно их укрупнение. При этом глава ОАО "РЖД" высказался следующим образом: "Предстоит серьезно поработать над оптимизацией управления железными дорогами, включая их конфигурацию для достижения целевого состояния компании. Границы железных дорог и отделений должны быть приведены в соответствие с эффективной системой управления – реализующей на каждом уровне эффект увеличенного масштаба производства".

Кто хозяин рынка?

Важнейший вопрос – позиционирование ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг и особенности развития самого рынка. Программа расставляет акценты достаточно четко. В разделе "Основные направления корпоративного строительства" хотя и декларируется необходимость "создания организационно-правовых условий для развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта", но при этом уточняется, что столь же необходимо и "создание организационно-правовых условий (! – А. Г.) для усиления конкурентных позиций ОАО "РЖД" на отечественном и международном рынках транспортных услуг и технологий". То есть позиция такова: пусть будет рынок, но только победителем на нем по определению должна стать корпоративная компания.

В этой связи Стратегическая программа вносит некоторое важное новшество относительно долей государственного и частного подвижного состава. Если реформой предусматривалось деление парка на втором этапе примерно "50 на 50", а на третьем – переход большей части грузовых вагонов в частную собственность, то теперь ставится задача сохранения в первую очередь высокодоходного специализированного подвижного состава. "Главным стратегическим условием разделения вагонных парков на рынке перевозок – присутствие компании "РЖД" во всех видах и сегментах перевозочного бизнеса на уровне не ниже 50%". При этом предполагается, что по универсальным вагонам доля, принадлежащая ОАО "РЖД", будет значительно выше. Таким образом даже в отдаленной перспективе она будет выполнять функции общественного перевозчика. В целом Геннадий Фадеев подчеркнул, что по мнению руководства корпорации, именно такая формула развития фирмы и конкурентного рынка перевозок "соответствует интересам треугольника: государство, пользователь, компания".

Как аналогичную предыдущей, охарактеризовал глава ОАО "РЖД" заложенную в Программе тенденцию развития в сфере ремонта грузовых вагонов, где долю заказов со стороны других собственников вагонов намечено довести с сегодняшних 25-ти до 35 – 40%. При этом в развитие локомотиво - и вагоноремонтной базы необходимо привлекать частные инвестиции. "Наша компания будет активно способствовать формированию рынка сопутствующих перевозкам услуг и осуществлять стратегию завоевания в каждом из его сегментов существенных позиций", – отметил Геннадий Фадеев.

Оптимизация, анализ, увеличение...

Многое зависит от финансовой стратегии корпорации. Однако здесь по сравнению с достигнутыми в последнее время наработками каких-либо явных новшеств Стратегическая программа не содержит. Само собой разумеется, что объявлены такие цели – как максимизация доходов и минимизация финансовых затрат, связанных, прежде всего с внереализационной и операционной деятельностью; строгое выполнение обязательств по текущим платежам; последовательное снижение кредиторской задолженности и т. п.

Для покрытия потребностей в капитальных вложениях компания намерена использовать весь основной набор финансовых инструментов: кредитование, выпуск облигаций, лизинг и другие формы. О каких-либо пропорциях при этом не сообщается.

Главной стратегической задачей объявляется "повышение рентабельности активов для выхода на устойчивое развитие с нынешних 0,7 до 6% в 2010 году" – то есть на уровень "Газпрома". В основной же деятельности предусматривается рост рентабельности до 12,6%. Для этого намечен целый комплекс мер по оптимизации производственного процесса – включая повышение эффективности использования подвижного состава, внедрение информационных и логистических технологий, оптимизацию энергозатрат, сокращение контингента и др. Некоторые надежды также возлагаются на предложения по тарифной политике, в числе которых дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах.

Наверное, можно было бы ждать от Программы большей конкретики по вопросу привлечения прямых инвестиций, который является для любого низкорентабельного бизнеса проблемой жизни и смерти, поскольку применение для финансирования капитальных вложений заемных средств по рыночным тарифам здесь не всегда оправдано. В частности Геннадий Фадеев отметил в докладе, что потребности в инвестициях будут в ближайшие годы превышать возможности компании, однако в целом Программа все-таки практически не затрагивает весьма актуальную сегодня тему так называемой "проблемы возврата" частного капитала, вкладываемого в инфраструктурные проекты. Провозглашение же таких принципов инвестиционной политики как "оптимизация структуры источников", "эффективный контроль, управление и анализ рисков" или "увеличение объемов капвложений при сохранении приемлемой рентабельности инвестиций" и т. д. выглядит уж слишком обобщенным.

В то же время президент корпорации выступил с новыми конкретными предложениями по финансированию проектов, имеющих макроэкономическое или социально-политическое значение для страны и не представляющих непосредственного коммерческого интереса для ОАО "РЖД" (погранпереходы, скоростное движение Санкт-Петербург – Хельсинки, восстановление инфраструктуры в Чечне и т. п.). По мнению Геннадия Фадеева, источником средств на подобные мероприятия может служить "специальная составляющая в тарифах на перевозки, что позволит обеспечить гарантию реализации этих государственных задач". Раньше предполагалось в подобных вопросах добиваться большей помощи непосредственно из госбюджета.

Продолжаем строить "мост"

Разумеется, не могла Программа обойти и вопрос интеграции транспортной системы России в международную евро-азиатскую сеть. "Россия – естественный "мост", обеспечивающий транзитные связи между Западной Европой и Восточной Азией. И эти географические преимущества должны быть в полной мере реализованы не только с учетом корпоративных, но и государственных интересов", – отметил Геннадий Фадеев. При этом следует обратить внимание, что он четко включил в повестку дня вопрос об изменениях в условиях осуществления транспортных связей с учетом предстоящего вступления России в ВТО; не раскрывая, правда, какие-либо имеющиеся проблемы в данном вопросе.

В целом Программа декларирует максимальное использование транзитного потенциала России и транспортных коридоров "Запад – Восток" и "Север – Юг". В ходе их развития предлагается проработка решений по строительству новых соединительных линий на данных направлениях, включая оказание технической помощи по развитию коммуникаций в Иране, Азербайджане, на Корейском полуострове. Также предусматривается усиление подходо и к погранпереходам с Китаем и Финляндией, а также к портам. Правда, Геннадий Фадеев обратил внимание на то, что современные тарифные условия являются невыгодными для ОАО "РЖД", чтобы развивать перевозки в российские порты, а следовательно – никак не стимулируют и вложения средств компании в инфраструктуру на данных направлениях.

Как первостепенную задачу ближайших двух лет глава ОАО "РЖД" определил развитие перевозочных мощностей в Восточной Сибири для наращивания экспорта нефти в Китай. Сюда планируется вложить более одного миллиарда долларов.

Резюме

Итак, у железнодорожного транспорта есть долгосрочная Программа развития, ориентированная на динамичный рост; увязанная с общими макроэкономическими процессами страны и четко определяющая основные стратегические приоритеты. Это, конечно, большой шаг вперед, потому что позволяет и всем другим участникам транспортного процесса обоснованно выстраивать свои долгосрочные планы.

При этом, возможно, кому-то из них придется учесть в своих прогнозных оценках значительные коррективы – поскольку таковые были проведены и в стратегии отрасли в целом. На этом пока никто не акцентирует внимание, но такой вывод очевиден. Если идеология предыдущей Программы структурной реформы в целом ориентировалась на создание в обозримой перспективе полноценного рынка железнодорожных перевозок и развитие конкуренции, то Стратегическая программа ни одной из конкурентных моделей просто не предусматривает. Несмотря на частое упоминание слова " рынок" в ней отсутствуют какие-либо реальные подвижки к конкуренции как самостоятельных вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, так и крупных перевозчиков в условиях разделения перевозочного и инфраструктурного бизнеса ОАО "РЖД". Вероятно, что эти процессы переносятся на более далекие времена, нежели это прогнозировалось раньше.

Нужно ясно видеть – Стратегическая программа ориентируется, по большому счету, не на формирование рыночного сектора перевозок, а на "усиление конкурентных позиций ОАО "РЖД" в данном рынке (которого вообще-то еще нет, а значит налицо – стремление к сохранению монопольных позиций).

Ничего удивительного: ведь практически сразу после образования компании ее руководители заявляли о возникшем "дуализме задач" и невозможности для ОАО "РЖД" решать одновременно вопросы усиления корпоративных позиций и при этом активного целенаправленного формирования благоприятных условий для своих конкурентов. Согласно первоначальным планам ответственным за проведение второго и третьего этапа реформы являлся орган исполнительный власти в области железнодорожного транспорта. Но административная реформа нарушила данный процесс, так что сегодня пока трудно сказать в каком виде он будет восстановлен. Разумеется, мало кто ожидал, что в структуре нового Минтранса РФ для решения железнодорожных вопросов не найдется места даже для отдельного департамента.

Есть и другое весьма важное обстоятельство. В начале ХХ века в противовес коммунистическим планам "разрушить и построить" на Западе была выдвинута следующая формула общественного развития: "Конечная цель ничто, движение – все". Сегодня у нас, напротив, выдвигается требование все подчинить единой самодовлеющей и амбициозной цели – удвоению ВВП; и уже не за десять лет, а к 2010 году. В этих условиях, конечно, очень легко развести руками и сказать: "Надо давать столько-то процентов прироста в год. Уж извините – тут не до рынка!" Только при этом мы, наверное, забываем: рынок нам нужен не сам по себе. Просто ничего более целесообразного для эффективного ведения хозяйства и повышения своего благосостояния человечество еще не придумало.

Из Стратегической программы ОАО "РЖД":

Миссия ОАО "РЖД".

Миссия динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО "РЖД" состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, в повышении эффективности деятельности и качества услуг, в глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему.

Стратегические цели.

• Увеличение масштаба транспортного бизнеса.
• Повышение производственно-экономической эффективности, а также качества работы и безопасности перевозок.
• Усиление финансовой устойчивости и эффективности.
• Глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему.

Принципы достижения целевого состояния.

• Рационализация использования всех видов производственных ресурсов.
• Оптимизация затрат и структуры капитала.
• Эффективное управление активами и качественное управление финансовыми ресурсами. Оптимизация финансовых результатов и обеспечение финансовой прозрачности. Достижение сбалансированности бюджетов.
• Экономическая ответственность и заинтересованность всех структурных единиц и работников в результатах труда через мотивационные механизмы.
• Реализация стратегического партнерства с предприятиями отечественной промышленности, а также с крупными перевозчиками и грузоотправителями, с органами власти.

Философия развития транспортного бизнеса.

Компания реализует идеологию общей судьбы, что предопределяет сочетание интересов работников, государства и потребителей. Философия ОАО "РЖД" заключается в обеспечении соответствия собственных целей долговременным интересам общества.

ЦИФРЫ:

Стратегическая программа ОАО "РЖД" предусматривает рост показателей эксплуатационной работы к 2010 году по отношению к 2003-му.

Отправление грузов – 49,9%; производительность труда на перевозках  56%; среднесуточная производительность локомотива 21,3%; среднесуточная производительность грузового вагона 16,7%; средний вес грузового состава – 11,1%; участковая скорость пассажирских поездов 12,1%.

Инфраструктура. Строительство третьих путей протяженностью 420,4 км; вторых путей – 1962,4 км. Оборудование участков автоблокировкой – 1135,3 км, а также открытие 33-х дополнительных раздельных пунктов.

Подвижной состав. До 2010 года более 197,8 млрд. рублей будет направлено на приобретение и обновление грузовых вагонов. Из них полувагонов до 100 тысяч, цистерн и специальных вагонов – до 45,6 тысячи. Более 192,5 млрд. рублей планируется выделить на приобретение и обновление локомотивов – 1407 пассажирских электровозов и 7930 секций грузовых электровозов; 2103 секций грузовых, 4180 маневровых и 321 единицу пассажирских тепловозов.

Финансы в 2010 году. Чистая прибыль в 162 млрд. рублей. Рентабельность продаж составит 12,61, а рентабельность активов 6%. Коэффициент текущей ликвидности – 2,5.

Инвестиции. Суммарный объем за 2004 – 2010 годы планируется до 1870-ти млрд. рублей. Из них – в путевое хозяйство 705,5, в локомотивное 337,3; в вагонное 260,8 и пассажирское – 137,9. В электроснабжение 125,5, а в развитие социальной сферы и проектов государственного значения – 114,5 млрд. рублей. Источники: амортизация 1180 млрд. рублей и прибыль – 410; привлеченные средства – 150; лизинг – 130 млрд. рублей.

Дополнительно ожидается привлечение 70 – 85-ти млрд. рублей из федерального и региональных бюджетов. При этом предусматривается увеличение фондоотдачи по проведенной работе к 2010 году на 30%. Износ основных фондов снизится с 63,9 до 55%.

ТОЧКИ ЗРЕНИЯ:

Александр ЖУКОВ,
Заместитель Председателя Правительства РФ:

– Программой заложена комплексность, которая должна обеспечить сбалансированность финансовых целей с мерами и организационного, и технологического, и ресурсного характера.

Надо сказать, что основные целевые параметры Программы выглядят весьма впечатляюще. Это и повышение рентабельности, и снижение износа основных фондов, и конечно – общий объем капитальных вложений до 2010 года в сумме полтора триллиона рублей: в том числе триллион на обновление инфраструктуры, а 0,5 – на обновление подвижного состава. Это огромная сумма.

Все указанные цифры говорят о том, что задачи ставятся весьма и весьма обширные и амбициозные. Но все-таки несмотря на то, что представлены три варианта, я думаю так: безусловно правильный подход – нацеливать компанию и все меры, которые предусмотрены в Программе, именно на самый амбициозный вариант, исходящий из необходимости удвоения внутреннего валового продукта.

Понятно, что деятельность ОАО "РЖД", показатели и результаты во многом зависят от того – как будет складываться макроэкономическая ситуация. Но также ясно и то, что влияние самой транспортной компании – крупнейшей не только в России – на макроэкономические показатели и на динамику развития во многих отраслях промышленности в стране не менее велико. Поэтому здесь налицо взаимное влияние. Чем более амбициозные цели будет ставить перед собой компания, – тем выше окажутся темпы роста в целом в экономике России и, как подчеркнуто в выступлении Г. М. Фадеева, во многих других отраслях: потому что заказы корпорации, которые будут даваться по инвестиционной программе, способны поднять многие смежные направления.

С этой точки зрения, может быть, надо подумать и над тем, чтобы некоторые показатели несколько оптимизировать. Например, рост производительности труда на 6,5 процента в год в принципе, на мой взгляд, не является предельным. Если мы хотим расти быстрыми темпами и соответственно увеличивать оплату труда, решать социальные проблемы, то это нужно делать с серьезным опережением именно в росте производительности труда. Иначе хороших результатов не добиться.

Конечно, цели Стратегической программы в основном соответствуют экономической стратегии государства. Очевидно также, что проект документа содержит системные меры по повышению эффективности работы акционерного общества и он качественно отличается от планов министерства. Это уже документ современной компании, которая нацелена на эффективную работу на рынке.

Каким проблемам, на мой взгляд, должно быть уделено особое внимание в Стратегической программе? Конечно, в первую очередь – эффективному развитию транспортного рынка. При этом нельзя ни в коем случае допустить порождения новых монополистов и условий для роста издержек на транспортные услуги. Необходим крайне взвешенный подход к формированию дочерних обществ. Подход, который не допускал бы излишних имущественных, финансовых и социальных рисков.

Это касается повышения эффективности инвестиций – направления их на важнейшие проекты с учетом интересов экономики страны и целей развития корпорации. В первую очередь – на развитие сетевой инфраструктуры (здесь много об этом говорилось), а также на обеспечение масштабов предполагаемых инвестиций, которые производят очень серьезное впечатление.

Конечно, по максимуму нужно задействовать возможности российской промышленности. Как мы видим: такие возможности есть не только в области литья, но и во многих других сферах – там, где нужны инвестиции для развития компании. Достижение этих стратегических целей потребует серьезной работы по переобучению персонала; прежде всего руководящих кадров в условиях работы акционерного общества.

Думаю, нужно обратить особое внимание на усиление технологических требований к новому подвижному составу – всей стране нужен такой технологический прорыв в промышленности, которая является базой для повышения эффективности Российских железных дорог.

Конечно, фиксирование уровня тарифов на несколько лет в зависимости от инфляции, позволит отечественному рынку дать четкую предсказуемость транспортных издержек, а железнодорожникам – осуществить комплекс мер, которые оптимизируют издержки и позволят увеличить рентабельность магистралей.

И в то же время, я думаю, что совместно с органами государственного регулирования необходимо ускорить внедрение новых подходов к определению тарифов, что позволило бы при сохранении контроля над предельным их уровнем (не выше уровня инфляции) последовательно выводить из сферы регулирования некоторые сегменты перевозок, в которых налицо конкуренция с другими видами транспорта. Это касается контейнерных перевозок, транспортировки нефтепродуктов, сыпучих и наливных грузов на отдельных направлениях в период навигации и так далее.

Еще раз хочу подчеркнуть – развитие ОАО "РЖД" не должно затруднить формирование рынка на железнодорожном транспорте. Нужно четкое понимание того, какую структуру мы должны иметь к 2010 году. И правильно подчеркивается, что главная задача – создание равных условий для всех субъектов деятельности в этой сфере.

Игорь ЛЕВИТИН,
Министр транспорта РФ

Появление такого документа как Стратегическая программа можно только приветствовать, поскольку он делает компанию более прозрачной и позволяет государству эффективно осуществлять функции собственника. Особенно ценным является то, что документ уже учитывает опыт реформирования и происходящие изменения потребностей национальной экономики в перевозках. С этой точки зрения некоторые настройки Программы структурной реформы по уточнению распределения рынка перевозок между вагонными парками ОАО "РЖД" и частных компаний могут быть признаны объективными. С одной стороны сохраняется полная ответственность ОАО "РЖД" за предъявляемые объемы государственных перевозок, в том числе низкодоходных грузов, с другой – стабильный источник доходов от перевозочного бизнеса, необходимый для поддержания развития государственной инфраструктуры железных дорог. При этом сохраняются также все необходимые условия для динамичного развития конкурентного сегмента перевозок.

Вместе с тем, считаю, что в Стратегической программе слабо рассмотрен сценарий структурного реформирования железнодорожного транспорта. В частности, не показаны в явном виде механизмы и перспективные финансовые последствия  запланированного выделения дочерних предприятий. Недостаточно виден анализ и прогноз правовой среды, в которой осуществляется деятельность компании, что снижает достоверность запланированных результатов. В Программе ставится задача роста инвестиционной привлекательности и привлечения частных капиталов. Однако отсутствует описание конкретных механизмов их вовлечения в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Сегодня мы вместе с Минэкономразвития думаем о том, как компания должна функционировать в период, когда она сама реформируется. Первые итоги показали, что план был выбран правильный. У него есть ходы, движения, этапы, и мне кажется, что они должны идти так, как и были запланированы. Если мы в период реформирования начнем делать какие-то новые шаги, которые как нам кажется, для компании состоявшейся  нужно сегодня применять, то мы можем ошибиться.

Евгений МИХАЙЛОВ,
Заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ

Я совершенно согласен с тем, что чрезмерная централизация ресурсов и систем принятия решений вредит бизнесу компании такого масштаба, которой является ОАО "РЖД". Тут должен быть найден разумный компромисс, включающий, с одной стороны, определенные полномочия руководства железной дороги самостоятельно распоряжаться частью эксплуатационных затрат и инвестиционных ресурсов для решения определенных задач, а с другой стороны - жестко определяющий ответственность за эффективность принимаемых решений по данным затратам. Пока же в рамках построения мотивационного бюджета смешали два понятия – мотивация персонала за хорошую работу и мотивация отдельных предприятий к зарабатыванию средств на развитие, то есть производственные и социальные проекты. Начальника дороги нужно стимулировать не тем, что давать один миллиард рублей на 17 дорог, а тем, чтобы всем, кто затраты несет эффективно, повышать уровень самостоятельности. И здесь дело не в сумме, а в подходах. Начальник филиала или линейного подразделения изначально должен иметь право выбора направления средств в соответствии с производственной необходимостью для оперативного решения определенных задач, чтобы не было ситуации, когда сначала все потоки централизуются, а потом предлагается распределять сверхнормативную прибыль в филиалы.

В настоящий момент ОАО "РЖД" по нашему требованию полностью переработало Положение о мотивационном фонде и вынесло его на заочное голосование совета директоров ОАО "РЖД". В новом проекте отдельно формируется мотивационный бюджет, который направляется на дополнительное стимулирование персонала и формируется за счет общего результата компании и бюджеты развития филиалов, формируемые отдельно для каждого филиала в зависимости от результатов его деятельности.

Другой важный вопрос: я не могу согласиться, что рост частного парка в "высокодоходных" сегментах отрицательно повлияет на воспроизводство основных фондов инфраструктуры. Как известно, в тарифе выделена инфраструктурная составляющая, которая всегда будет поступать на железную дорогу независимо от того, в вагоне чьей принадлежности перевозится груз. Если вагонная составляющая неправильно определена – это другой вопрос, на который необходимо дать ответ в первую очередь руководителям соответствующих блоков самого ОАО "РЖД".

Позиция государственных органов состоит в том, что уровень тарифов за пользование инфраструктурой должен полностью покрывать все вопросы функционирования и развития инфраструктуры. Поэтому от того, что увеличивается парк собственников, инфраструктура не может терять доходы для развития, как раз наоборот, чем больше осуществляется перевозок, тем больше тарифов за пользование инфраструктурой платят операторские компании и грузоотправители.

Я вообще не согласен с терминами "высокодоходные" и "низкодоходные" перевозки. Это миф, которым у нас пугают людей, не знакомых с процессом тарифообразования в отрасли. У нас вагонная составляющая не зависит от груза, а только от рода вагона, поэтому операторы идут не туда, где высок совокупный тариф для конечного пользователя, а туда, где вагонная составляющая позволяет им приобретать и эксплуатировать собственный подвижной состав. Когда говорят о том, что операторские компании заняли сегмент высокодоходных перевозок – это значит, что операторы платят, а ОАО "РЖД" получает наиболее высокие "инфраструктурные" тарифы. Когда говорят о том, что операторы не идут в сегмент низкодоходных перевозок, то почему-то забывают показать сравнительные расчеты, какова разница тарифов для собственного и инвентарного вагона при перевозках нефти и при перевозках угля. Поэтому вопрос – не в величине тарифов, а в величине их соотношения для собственного подвижного состава и парка ОАО "РЖД". И я думаю, что надо подготовить предложения по выравниванию уровней вагонных составляющих при перевозках различных видов грузов. Как только это будет сделано, то операторские компании сразу начнут инвестировать средства не только в цистерны, но и в другие рода вагонов.

Геннадий ФАДЕЕВ,
Президент ОАО "РЖД"

Есть мнение, что нельзя пытаться организовать сверхцентрализацию в управлении железными дорогами. Да, надо признать, что сегодня у нас еще не решен вопрос четкой регламентации: что нужно делать центру, а что оставить дорогам. Мы начальнику дороги обязанностей определили в 2,5 страницы, а чем мы его наделили из прав? Одним абзацем. Это большой вопрос, и пока в имеющейся редакции Программы он существует. Но если сделать так, как предлагает Минэкономразвития, то тогда и тот, кто хорошо работал, и тот, кто плохо – все получат одинаково. Но это же возвращение к той системе, от которой мы ушли. А мы сказали: все, что сверху заработал – 30 процентов отдай компании, а остальное – твое. А дальше: 28 процентов – на премиальную систему, часть – на социальные нужды и часть – на производство. Пожалуйста, это мотивационный фонд. Если же нужно начальнику дороги включить в основной бюджет ту или иную сумму – докажи, а просто так раздавать – нельзя. 

Владимир ЯКУНИН,
Первый вице-президент ОАО "РЖД"

Важным принципом развития корпоративного управления будет сочетание централизации процесса принятия стратегических решений с последовательным делегированием хозяйственных полномочий и ответственности по уровням управления РЖД. Таким образом, главным ключевым элементом корпоративного строительства РЖД станет стратегия поэтапного перехода от административно-командной модели управления к системе управления бизнес-процессами в компании.

Анна БЕЛОВА,
Вице-президент ОАО "РЖД"

В условиях, когда сто процентов акций ОАО "РЖД" закреплены за государством, одним из основных механизмов вовлечения сторонних инвестиционных ресурсов становится создание и развитие дочерних и зависимых обществ. И от эффективности организации процесса привлечения инвестиций в них во многом зависит успех модернизации отрасли. ОАО "РЖД" планирует обеспечить дополнительный инвестиционный доход от своего вклада в уставный капитал создаваемых дочерних обществ в размере от 3 до 6% годовых при условии, что размер возможных дивидендов составит от 10 до 20% от суммы чистой прибыли. В качестве владельца акций ДЗО мы можем рассчитывать на рост их стоимости к 2010 году в 1,5, - 2 раза по отношению к остаточной стоимости имущественного комплекса, вносимого в их уставный капитал. Создание и развитие дочерних обществ также позволит обеспечить извлечение дополнительной прибыли за счет их выхода на новые рынки, а также формирования денежных потоков от использования инфраструктуры, недвижимого имущества, земли, складских помещений, телекоммуникаций вследствие изменения статуса непрофильного бизнеса на профильный в новых созданных коммерческих организациях.

Галина КРАФТ,
Вице-президент ОАО "РЖД"

Одним из инструментов привлечения инвестиционных средств в капиталоемкие и долгосрочные инфраструктурные проекты, в том числе с использованием ограниченного в обороте имущества, является частно-государственное партнерство на основе концессионных соглашений. Это один из наиболее эффективных и перспективных механизмов сохранения развития инфраструктуры, который широко используется в мировой практике. По своей сути он представляет собой альтернативу приватизации в тех сегментах государственно-муниципальной собственности, где приватизация невозможна по социально-политическим, стратегическим или иным мотивам. Использование концессий позволит привлечь инвестиции в строительство подходов к месторождениям полезных ископаемых, а также к малым объектам. К сожалению, в настоящее время законодательство не регулирует такую форму взаимодействия государства и частного инвестора (хотя законопроект существует), и это не позволяет использовать концессии для привлечения в инфраструктуру масштабных ресурсов и управленческих технологий. По нашему мнению, государство должно сегодня ускорить разработку и принятие нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы государственно-частного партнерства.

Владимир СТАРОСТЕНКО,
Начальник Московской железной дороги

В Программе правильно говорится об укрупнении железных дорог и отделений для концентрации в пределах одной дороги преобладающей части зарождающихся перевозок грузов и пассажиров. Но эту работу нужно проводить взвешенно и без поспешностей (как это имело место ранее).

Хотел бы выделить проблему малодеятельных линий. Продекларировано, что данные вопросы могут решаться на основе их закрытия, структурного преобразования и даже продажи. В связи с этим нужна более конкретная схема действий по законодательному обеспечению этого вопроса и, естественно, поддержка регионов. Например, с помощью администрации Смоленской области мы перевели стокилометровый малодеятельный участок в разряд подъездных путей. Это дало большой экономический эффект.

И в целом, чтобы успешно реализовать стратегическую задачу, я считаю, что нам нужно более четко определить уровень централизации по основным видам деятельности. Сверхцентрализация только снизит управляемость предприятиями. Нужно сохранить вертикально-региональный принцип управления.

 Учитывая, что в Программе определены значительные объемы внешнего инвестирования, считаю необходимым разработать специальный регламент взаимодействия с инвесторами на выгодных для компании условиях.

Анатолий ЛЕВЧЕНКО,
Начальник Южно-Уральской железной дороги

Поскольку Южно-Уральская магистраль находится в "интересном состоянии" в части возможного рассмотрения на предмет укрупнения дорог, я хотел бы остановиться на этом вопросе особо. Я категорически против создания железных дорог по федеральным округам. Как известно, концепция укрупнения дорог не нова. Но, думаю, что сегодня, пока идет реформирование отрасли, создаются дочерние структуры нужно оставить состав железных дорог в том виде, который есть. Потому что этот вопрос – очень тонкий. А вот что очень актуально, так это необходимость срочно отработать систему привлечения инвестиций. Мы определились с администрацией Челябинской области по строительству пригородного комплекса по методу Мытищи. Они готовы вкладывать средства на площадке ОАО "РЖД". Но нужно же отработать механизм. Или взять щебеночные заводы. У нас три завода не реконструируются многие годы. Надо или вкладывать средства, или давать право привлекать инвесторов. На дороге есть интересная разработка по созданию дочерней структуры по топливно-энергетическому комплексу. Тысячу человек можно вывести "с колеса". Уже сегодня работает операторская компания со своим парком на одном из малодеятельных ходов. А у нас таких участков – около тысячи километров.

Николай НИКИФОРОВ,
Председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей

Президиум ЦК профсоюза рассмотрел Стратегическую программу и поддержал ее в полном объеме. Это – хороший документ, в нем практически все продумано и нам необходимо сейчас мобилизовать коллективы на его выполнение.

взгляды, нефть, смерть