25 июня 2004

(специально для "Новой политики")

1.

Президент Путин, выступая с посланием Федеральному собранию, сказал, что современная хорошо развитая транспортная инфраструктура может превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество. Кроме того,  президентом отмечено, что модернизация транспортных коммуникаций задача не только экономическая, но и геополитическая, обеспечивающая единство страны. При этом в послание отмечено, что развитие транспортной инфраструктуры должно происходить в государственных, а не частных интересах.

Итак, верховная власть определила три уровня в развития транспортных коммуникаций России: геоэкономический, геополитический и управленческий. На каждом уровне потребуется решить множество задач, но общий знаменатель модернизации транспортной системы – это очередной шаг модернизации страны, после подключения России к глобальным финансовым и информационным потокам. 

Коль скоро государство стремится оставить за собой контроль над развитием транспортной системы России, то основным программным документом надо считать Транспортную стратегию Российской Федерации (до 2020-25 гг.), одобренную Госсоветом в октябре 2003 года. Среди основных стратегических целей в документе значатся: интеграция России в мировую экономику путем реализации потенциала России как транзитной державы; развитие межрегиональных связей и национального рынка труда; обеспечение национальной безопасности в связи с изменением геополитического позиционирования России.

Стратегия слово популярное, но мало к чему обязывающее чиновников-исполнителей. Хотя сегодня уже очевидно, что конкурировать в глобальном мире могут только субъекты, имеющие стратегии и способы их реализации. Современный мир – это мир коммуникаций. И можно даже говорить о том, что кто контролирует коммуникации, тот и правит миром. Интенсивность и объемы товарных и сырьевых потоков все более возрастают, да и мобильность людей не снижается.

Вопрос в том, какой вектор модернизации задаст России реформирование транспортной системы страны? И не вступают ли в противоречия друг с другом декларированные в президентском послании и в Транспортной стратегии задачи?

Однако сначала о транспортных  проблемах.

2.

Уже сегодня низкая плотность всех видов дорог, их техническое состояние, а также изношенность гидротехнических сооружений на реках сдерживают экономический рост. Кроме того, для быстрой и дешевой доставки грузов не достает современной инфраструктуры, которая обеспечивала бы взаимодействие различных видов транспорта. В настоящее время доля транспортных затрат в себестоимости российской продукции составляет 15-20% против 7-8% в развитых странах, а пробки возникают и на дорогах, и в портах, и на железнодорожных станциях. По мнению главы Торгово-промышленной палаты Евгения Примакова, после присоединения России к ВТО объем транспортных услуг увеличится на 2-3 млрд. долларов. Нынешняя транспортная система, доставшаяся России в наследство от советского планового  хозяйства и за последнее десятилетие мало изменившееся, просто не выдержит такой интенсивности.

По мнению специалистов, стране необходимо около 1.5 млн. км. автомобильных дорог, т. е. почти вдвое больше, чем имеется сейчас. Однако опыт Европы, где развитие автодорог шло очень интенсивно, показывает, что автотранспорт создает множество проблем. Многие эксперты считают, что существующая пропускная способность дорог в мире практически исчерпана, а наши просторы можно освоить только с помощью железных дорог. Строительство железнодорожных путей традиционно обеспечивало России экономическое развитие и в конце 19 века, и в период индустриализации.

Сеть нынешних российских железных дорог также не отвечает современным требованиям. По официальным данным около 60% железных дорог в России не электрифицированы. Даже знаменитый Транссиб удалось электрифицировать только в нынешнем веке. Если в советское время парк локомотивов ежегодно обновлялся на 5%, и отрасль получала больше тысячи локомотивов, то за последние 10 лет поставок вообще не было. Только для перевозки пассажиров сегодня  не хватает половины локомотивов.

Российские расстояния традиционно связывались водными путями. Но сегодня водный транспорт находится в состоянии деградации. Правда, по данным Государственной службы речного флота в 2003 года общий объем перевозок речниками вырос на 3%, но эта цифра просто отражает общий рост отечественной экономики. И хотя Транспортная стратегия РФ предусматривает увеличение объема перевозок внутренним водным транспортом к 2015 году в два раза, сами речники относятся к этим намерениям скептически. Ежегодно сокращается тоннаж речного флота на 7%. Кроме этого, растет средний возраст работников речного флота при отсутствии притока молодых кадров. И главное, инфраструктура – во многих местах разрушена система навигации, многие гидросооружения не модернизировались со времени первых пятилеток.

3.

Особняком стоят проблемы трубопроводного транспорта. В последние годы в связи с ростом экспорта нефти и газа пропускной способности трубопроводов, построенных еще в советские годы, хронически не хватает. Однако в этом деле можно найти заинтересованных инвесторов и партнеров, как среди наших экспортных компаний, так и среди зарубежных корпораций и правительств.

Основным средством реализации Транспортной стратегии, как организационным, так и финансовым, считается участие России в проектах создания на своей территории международных транспортных коридоров (МТК). Транспортные коридоры станут своеобразными коммуникационными туннелями чрез евразийское пространство, соединяющие растущие экономики дальнего востока и южной Азии с экономикой Старого Света.

Есть намерения создать два западных коридора. Один  "Париж - Берлин - Варшава - Брест – Москва", а другой "Хельсинки – Выборг - Санкт-Петербург – Москва" с продлением до Екатеринбурга и с перспективой выхода на Транссиб и Дальний Восток. Основным заинтересованным партнером здесь выступает Германия.

Второе направление МТК "Север—Юг" (от Санкт-Петербурга до Астрахани и далее по Каспию через Иран в Индию). Этот маршрут в три раза короче, чем известный маршрут через Суэцкий канал, а стоимость транзита одной тонны груза на 400—900 долларов дешевле. Правда, пока, несмотря на оптимистические высказывания представителей министерств, и крупного бизнеса о больших перспективах транзитного потенциала России, до полноценного выхода коридора в Южную Азию еще далеко. В частности, необходимо увеличить мощности контейнерного терминала на иранском побережье Каспия, наладить устойчивое железнодорожное сообщение и обеспечить страхование грузов, проходящих по территории исламской республики.

Вообще говоря, масштабные планы по модернизации транспортной системы потребуют немалых и долгосрочных инвестиций. У государства таких денег нет. Даже РЖД уже не в состоянии финансировать проекты за счет собственных средств. А о модернизации крупных автомагистралей даже и говорить не приходится – здесь не обойтись без заимствований. Кто и как будут финансировать региональные и местные дороги после отмены дорожного налога пока не ясно.

Правда, Транспортная стратегия предусматривает строительство платных автодорог. Однако перспективы этих благих намерений в России тоже не вполне понятны. Правительство намерено проводить эксперименты по строительству платных автодорог, при этом, как заявляют чиновники, необходимо в обязательном порядке "обеспечивать альтернативные возможности для пользователей дорог".

4.

Перечисленные выше проблемы носят отраслевой характер и требуют поиска  экономических решений. Теперь о возможных проблемах и  противоречиях другого порядка, которые действительно требуют стратегических управленческих решений.

Любой канал коммуникации – это палка о двух концах. Потоки информации или товаров могут двигаться в обе стороны. Поэтому транспортная интеграция в мировой рынок при сохранении сырьевой ориентации российской экономики может просто облегчить и удешевить вывоз природных ресурсов из страны.

Аналогично обстоит дело и с транзитным потенциалом. Может получиться так, что транспортные коридоры соединят два геоэкономических макрорегиона, а Россия окажется на обочине, получая лишь пошлину за провоз чрез свою территорию грузов и пассажиров. Конечно, расширение и улучшение транспортной инфраструктуры повлечет за собой создание рабочих мест и, наверное, улучшение качество жизни вокруг новых транспортных и перевалочных узлов. Однако участь станционного смотрителя  – не лучшая перспектива для жителей России в 21 веке.

Может случиться и так, что увлечение крупными международными проектами оставит в стороне местные дороги. Да и транспортные коридоры пройдут лишь по части российских регионов. И тогда вместо усиления единства страны Россия получит новые межрегиональные противоречия. 

К сожалению, мало кто обращает внимания на гуманитарные последствия транспортной модернизации России. Какие, например она, повлечет демографические и экологические последствия? Или как отразиться новый шаг модернизации на образовании и занятости, какие могут произойти изменения в этнокультурной сфере? Пока это вопросы без ответов. 

нефть, реформы, налогов, президент